He codirigido este asunto junto con mi amigo, el abogado José Manuel Marraco, por lo que las reflexiones que siguen parten del conocimiento directo del caso y de la posición jurídica que hemos venido defendiendo en el procedimiento. El lector debe tener presente esa circunstancia al valorar las opiniones que se exponen a continuación.

Por ATS 7401/2026, la Sección Primera de la Sala Tercera del Tribunal Supremo ha admitido a trámite un recurso de casación contra la sentencia de la Audiencia Nacional que confirmó una sanción de 100.000 euros impuesta por la actuación del buque Esperanza de Greenpeace en el Puerto de Sagunto.

El interés del asunto, sin embargo, no reside tanto en los hechos como en la forma en que la Audiencia Nacional resolvió varios problemas jurídicos que aparecían íntimamente conectados entre sí.

La clave de la sentencia de instancia

En el procedimiento coexistían diversos elementos difíciles de encajar.

Por un lado, existía una investigación penal vinculada a los hechos. Por otro, se habían incoado distintos procedimientos sancionadores relacionados con la misma actuación desarrollada por el buque Esperanza. Además, se discutía si podía atribuirse responsabilidad a la entidad propietaria del buque por una conducta que, según la propia dicción del tipo infractor, consistía en el incumplimiento de órdenes emitidas por la Capitanía Marítima.

La Audiencia Nacional resolvió todas esas cuestiones mediante una misma operación interpretativa. Y esa operación consistió, en esencia, en desplazar el centro del debate mediante una redefinición de la conducta sancionada.

Según la sentencia, la infracción no consistía en el incumplimiento de las órdenes dictadas por la Autoridad Marítima. Lo sancionado era algo distinto: el propio hecho de haber impedido o estorbado el tránsito y las maniobras de otros buques en el Puerto de Sagunto.

La consecuencia práctica de esa construcción es relevante: una vez modificada la descripción jurídica de la conducta, los problemas jurídicos planteados por la demanda no se resuelven realmente; simplemente “desaparecen” del centro del debate.

Si no se está sancionando una desobediencia, resulta más sencillo descartar la prejudicialidad penal. Si no se está sancionando una desobediencia, también resulta más sencillo negar el non bis in idem. Y si no se está sancionando una desobediencia, se esfuman igualmente buena parte de las objeciones relativas a la autoría personal.

Precisamente por ello, el recurso de casación no se construyó alrededor de la prejudicialidad penal, del non bis in idem o de la autoría personal considerados aisladamente. La tesis defendida fue que todas esas cuestiones dependían de una pregunta previa: cuál era, exactamente, la conducta que el artículo 308.3.c) TRLPEMM permite sancionar.

El riesgo no asumido por la sentencia de instancia

El precepto aplicado para imponer la sanción fue el artículo 308.3.c) del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Y ese precepto está construido alrededor de un elemento muy concreto:

«El incumplimiento de las órdenes, prohibiciones o condiciones a que se refieren los artículos 297, 298, 300 y 301 de la presente ley».

No habla de impedir o estorbar el tránsito marítimo. Habla del incumplimiento de órdenes, prohibiciones o condiciones.

Y conviene reparar en algo que la sentencia no llega a analizar expresamente: los artículos 297, 298, 300 y 301, a los que remite el artículo 308.3.c), no contienen tipos infractores autónomos. Son normas que regulan potestades administrativas. Establecen cuándo y cómo puede actuar la Administración marítima, qué medidas puede adoptar y qué órdenes puede impartir.

El artículo 298 es, de los cuatro, el más relevante para este caso. No tipifica como infracción el hecho de impedir o estorbar el tránsito marítimo. Lo que prevé es que, cuando esa situación se produzca, la Capitanía Marítima pueda adoptar las medidas necesarias para restablecer la libre navegación y dictar las órdenes oportunas para conseguirlo. El único precepto que convierte el incumplimiento de esas órdenes en una infracción administrativa es el artículo 308.3.c).

La construcción acogida por la Audiencia Nacional sitúa en el centro del reproche sancionador el propio estorbo del tránsito marítimo y no el eventual incumplimiento de las órdenes dictadas para restablecer la navegación. Ello conduce a una lectura en la que el artículo 298 adquiere una relevancia tipificadora que no resulta evidente a partir de su configuración legal como precepto atributivo de potestades administrativas.

Y ahí aparece el verdadero problema jurídico.

Porque si una norma diseñada para habilitar la actuación administrativa puede transformarse, por vía interpretativa, en la fuente material de una infracción sancionadora, la frontera entre potestad administrativa y tipo infractor se vuelve considerablemente más difusa. Precisamente por eso el debate conecta directamente con las exigencias derivadas del principio de legalidad sancionadora proclamado en el artículo 25.1 de la Constitución.

Por eso la cuestión jurídica, pese a su apariencia técnica, puede formularse de forma bastante sencilla.

¿Puede sancionarse directamente el resultado consistente en obstaculizar la navegación? ¿O el tipo exige, tal y como reza su propio texto, que exista un incumplimiento de órdenes, prohibiciones o condiciones?

Dicho de otro modo: ¿estamos ante una infracción de desobediencia, como parece desprenderse del tenor literal del artículo 308.3.c), o ante una infracción autónoma consistente en obstaculizar la navegación? Y si es esto último, ¿dónde ha tipificado exactamente el legislador esa conducta?

Precisamente esa fue la cuestión que articuló el escrito de preparación del recurso de casación y que, como veremos, el Tribunal Supremo ha considerado merecedora de un pronunciamiento jurisprudencial específico.

Las cuestiones de interés casacional

El Auto de admisión, el ya citado ATS 7401/2026, no se limita a apreciar la existencia de interés casacional objetivo. Delimita con bastante precisión las dos cuestiones sobre las que habrá de pronunciarse la futura sentencia.

La primera consiste en determinar si el artículo 311.3 TRLPEMM exige para su aplicación la triple identidad propia del principio non bis in idem o si, por el contrario, basta con que unos mismos hechos puedan ser constitutivos simultáneamente de infracción administrativa y delito.

Conviene detenerse en esta primera cuestión, porque no es menos reveladora que la segunda. El artículo 311.3 TRLPEMM no habla en ningún momento de identidad de sujeto, hecho y fundamento. Su tenor literal es mucho más sencillo: basta con que la infracción «pudiera ser constitutiva de delito o falta» para que deba suspenderse el procedimiento sancionador y darse traslado al Ministerio Fiscal. La triple identidad es una construcción elaborada en el ámbito del non bis in idem sustantivo y procesal, no un requisito que el artículo 311.3 imponga expresamente en su tenor literal. Al proyectar ese test sobre una norma que exige, en una lectura estrictamente literal, bastante menos, la sentencia de instancia introduce un presupuesto interpretativo que el propio precepto no contempla.

La segunda cuestión consiste en determinar si el artículo 308.3.c), en conexión con el artículo 298, permite sancionar autónomamente la conducta consistente en impedir o estorbar el libre acceso a un puerto, canal o vía navegable, o el libre tránsito por los mismos, o si la comisión de la infracción requiere, además, que dicha conducta sea resultado del incumplimiento de órdenes, prohibiciones o condiciones.

La precisión no es menor. No se trata únicamente de determinar si el tipo exige, en abstracto, la existencia de un incumplimiento. Se trata de aclarar si el estorbo del tránsito debe ser consecuencia de ese incumplimiento. Porque si el Tribunal Supremo concluye que esa relación es necesaria, la forma de abordar la prejudicialidad penal, el non bis in idem o la autoría personal puede ser muy distinta de la seguida por la sentencia recurrida. Si, por el contrario, concluye que el estorbo del tránsito es sancionable por sí mismo, con independencia de cuál sea su origen, la construcción acogida por la Audiencia Nacional quedará reforzada.

Conviene reparar, además, en un dato que el propio Auto pone de manifiesto. El Tribunal Supremo advierte que, «de acuerdo con el orden lógico de aplicación de las normas», la primera cuestión a examinar es la relativa al artículo 311.3 TRLPEMM. No es una observación irrelevante. Se trata de una norma de umbral: determina si el procedimiento sancionador debía continuar o si, por el contrario, debía haberse suspendido desde el inicio mientras se esclarecía la eventual relevancia penal de los hechos.

Pues bien, la sentencia de instancia no aborda el artículo 311.3 como una cuestión autónoma. Su aplicación queda vinculada a la conclusión de que lo sancionado es el estorbo del tránsito y no el incumplimiento de órdenes de la Autoridad Marítima. De ahí que resulte especialmente significativo que el propio Tribunal Supremo sitúe en primer lugar, por razones de orden lógico, precisamente la cuestión cuya respuesta la sentencia de instancia hizo depender de una conclusión posterior.

Por qué la admisión resulta relevante

Hasta aquí podría parecer un Auto de admisión más.

Sin embargo, creo que el interés de esta resolución reside en otro lugar.

Con relativa frecuencia, las controversias jurídicas terminan resolviéndose a partir de una determinada caracterización previa del problema discutido. Una vez aceptada esa caracterización, muchos de los debates posteriores quedan prácticamente condicionados por ella.

Y eso es precisamente lo que hace especialmente interesante este asunto.

El Tribunal Supremo no va a pronunciarse únicamente sobre las consecuencias jurídicas derivadas de la sentencia de instancia. Va a tener que responder, antes que nada, a una cuestión previa de la que dependen todas las demás: cuál es exactamente la conducta que el legislador ha querido sancionar mediante el artículo 308.3.c) TRLPEMM.

Precisamente por eso la admisión resulta relevante. No porque anticipe el resultado final del litigio, sino porque obliga a abordar expresamente una cuestión que la propia estructura del litigio había dejado en un segundo plano. Y eso no siempre ocurre.

Conviene precisar, en todo caso, que la admisión del recurso no implica que el Tribunal Supremo comparta la tesis de los recurrentes ni que considere errónea la interpretación acogida por la Audiencia Nacional. Significa únicamente que aprecia una cuestión jurídica necesitada de clarificación jurisprudencial y con una proyección que trasciende del litigio concreto.

El propio Auto incorpora además un dato especialmente revelador. La Sala destaca que el interés casacional apreciado en este asunto es distinto, aunque complementario, del ya admitido en el ATS de 10 de septiembre de 2025 (RCA 1795/2025), referido a otra de las sanciones impuestas como consecuencia de los mismos hechos ocurridos en el Puerto de Sagunto.

Y merece la pena detenerse un momento en esa conexión. En aquel otro procedimiento, el Tribunal Supremo admitió precisamente la cuestión relativa al artículo 311.2 TRLPEMM para determinar si, a efectos de aplicar la regla según la cual, cuando un mismo hecho sea constitutivo de dos o más infracciones, únicamente debe tomarse en consideración la sanción más grave, resulta exigible la triple identidad propia del non bis in idem o si basta la concurrencia de un mismo hecho.

El paralelismo es difícil de ignorar. En un asunto se discute el alcance del artículo 311.2. En el otro, el del artículo 311.3. Pero en ambos casos aparece la misma cuestión de fondo: si determinadas garantías frente a la duplicidad sancionadora pueden quedar condicionadas por una redefinición previa de la conducta considerada jurídicamente relevante.

Vista en conjunto, la admisión de ambos recursos ofrece al Tribunal Supremo una oportunidad poco habitual para pronunciarse, desde perspectivas distintas pero estrechamente conectadas entre sí, sobre varias cuestiones nucleares del régimen sancionador previsto en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Pero la relevancia del debate probablemente trascienda incluso de ese ámbito sectorial. Como señalamos en el escrito de preparación, la lógica normativa que subyace a los artículos 311.2 y 311.3 TRLPEMM no constituye una singularidad del Derecho portuario. Reglas semejantes sobre concurrencia de infracciones, prejudicialidad penal y evitación de respuestas punitivas múltiples se reproducen en numerosos sectores del ordenamiento administrativo sancionador.

Por eso, aunque la controversia nazca de unos hechos muy concretos ocurridos en el Puerto de Sagunto, las respuestas que termine ofreciendo el Tribunal Supremo podrían proyectarse mucho más allá del ámbito marítimo. En el fondo, lo que se discute no es únicamente cómo deben interpretarse determinados preceptos del TRLPEMM, sino hasta qué punto determinadas garantías frente a la duplicidad sancionadora pueden condicionarse por la forma en que se describe jurídicamente la conducta objeto de reproche.